КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    конечно, не в «неизвестности» рус¬ских инженеров, а в том, что в нико¬лаевской России, как, впрочем, и в последующие годы царизма, иност¬ранные специалисты официальными кругами почти всегда ценились выше, чем русские.
Ранее мы не касались очень боль¬ного для русского торгового флота вопроса — о личном составе судов. После ликвидации Черноморского общества пароходов, которое для своих трех пароходов «выписывало из Англии» капитанов и механи¬ков, почти все пароходы являлись «казенными», и на них плавали рус¬ские офицеры и матросы (некоторым исключением были лишь механики). Но в русском парусном торговом флоте дело обстояло значительно сложнее. В утвержденном царем 12 февраля 1830 г. дополнительном по¬ложении о торговом мореходстве и судостроении говорилось: «Дозволя¬ется иметь на российских кораблях, принадлежащих собственно россия¬нам, матрозов иностранных по 1840 г. не более трех частей, с 1840 г. в тече¬ние 10 лет не более половины; а с 1850 г. не более уже четвертой части, кроме случаев, в которых число иностранных матрозов определено особыми торговыми трактами. Шхи- пера же и штурмана до 1840 г. могут быть русскими и иностранными, а по¬том шхип^р всегда должен быть рос¬сийским» .
К сожалению, это постановление часто не соблюдалось, а иногда и просто нарушалось должностными лицами.
Между тем нельзя сказать, чтобы не принимались меры к подготовке как русских шкиперов, так и матро¬сов. В 1834 г. по ходатайству Ворон¬цова в Херсоне открыли мореходное училище, которое стало готовить шкиперов и штурманов. В том же 1834 г. по инициативе Воронцова стали создаваться вольные матрос¬ские общества, участники которых,
1 Коммерческая газета. 1830. 26 марта. № 25.
прослужив пять лет в военном флоте и получив патент на звание опытного матроса, шли служить в торговый флот. Правда, по представлению того же Воронцова, в 1847 г. разре¬шили принимать в эти общества иностранцев, без обязательства слу¬жить в военном флоте.
Сенатор Жемчужников в своем рапорте о мерах по улучшению судо¬ходства в Азовском море на имя царя
1 декабря 1844 г. доносил, что на ка¬ботажных судах, приписанных к Та¬ганрогскому порту, по данным с 1840 по 1842 г., «шестая часть лишь шхи- перов российско подданных, осталь¬ные иностранцы», и далее, что на тех же судах, по данным с 1833 по 1843 г., «число иностранных превосходит ко¬личество русских матрозов» . Всем русским торговым судам, идущим за границу, полагалось иметь по одному выпускнику Херсонского училища в качестве штурмана или штурманско¬го помощника. За нарушение этого положения взимался штраф в разме¬ре 25 руб. серебром. Однако основ¬ные хозяева судов — греки предпочи¬тали вверять их своим сородичам или иностранцам, заплатив этот не¬значительный штраф .
Но наиболее остро стоял вопрос о судовых механиках и машинистах.
В. А. Корнилов в своем рапорте М. П. Лазареву 15 декабря 1847 г. справедливо писал: «Нельзя не соз¬наться, что при размножении парохо¬дов в России русские механики столь¬ко же необходимы, сколько и самые пароходы. Стоит только подумать о возможности разрыва с Англией, и тогда придется нам наш пароходный флот за недостатком механиков ввес¬ти в гавань и разоружить» . Корни¬лов много сделал для подготовки оте¬чественных механиков и корабельных инженеров. При каждом удобном случае он ходатайствовал о посылке в Англию русских механиков и инже-
1 ЦГИА СССР. ф. 18, оп. 5, д. 672, л. 61
об. 62, 63.
2
Скалькоеский К. Указ. соч. С. 18, 19.
неров для усовершенствования их знаний, находя в этом ходатайстве неизменную поддержку М. П. Лаза¬рева. Но благодаря безразличному отношению к подготовке этих кадров со стороны руководящих деятелей николаевской России своих механи¬ков не хватало и на многих, даже во¬енных, пароходах; вплоть до начала войны с Англией в 1854 г. по вольно¬му найму плавали английские меха¬ники и машинисты (например, на па¬роходе «Громоносец» Кросс, на «Ду¬нае» — Китер, на «Колхиде» — Шоу и т. д. ) . Что же касается оценки рабо¬ты этих специалистов, то позже ка¬питан-лейтенант П. А. Мордовии пи¬сал следующее: «Мы не можем с бе¬зусловной похвалой отозваться о службе иностранцев, которых мы были вынуждены... нанимать в ка¬честве вольных механиков и мастеров для заведывания судовыми машина¬ми и разными мастерствами в наших адмиралтействах и на казенных за¬водах. ... Опыт показал, что иност¬ранцы никогда не доводили русских помощников до желаемой степени со¬вершенства и преднамеренно удер¬живали их всегда^ в числе второсте¬пенных деятелей» . А Корнилов о ра¬боте иностранных специалистов вы¬сказывался еще резче. Так, в связи с ремонтом и затем пробными испы¬таниями парохода «Эльборус» весной
1854 г. он писал 19 апреля контр-ад¬миралу Н. Ф. Метлину: «Неудачная проба «Эльборуса» меня не удив¬ляет... Надо своих механиков. Греш¬но, а подумаешь, что наемные делают нарочно» .
Заметим, что и в вопросах теории паровых машин русские специалисты не были позади иностранных. В 1842 г. вышло «Описание изобрете¬ния и постепенного усовершенство¬вания паровых машин» Н. Н. Боже- рянова, а в 1849 г. — его же труд «Теория паровых машин». Божеря- нов, окончив в 1830 г. Училище ко¬рабельной архитектуры (с 1827 г. —
1 Мордоеин П. Указ. соч. Отд. 3-й, С 32, 33.
Вице-адмирал Корнилов, С. 241.
Кондукторские роты учебного мор¬ского экипажа), всю свою последую¬щую деятельность посвятил изуче¬нию и преподаванию устройства и теории паровых машин. В 1844—
1850 гг. вышло «Руководство для служащих на военных морских паро¬ходах», в четырех частях с черте¬жами, лейтенанта Р. К. Скалов- ского, содержавшее теорию и описа¬ние современных судовых паровых машин. Таким образом, в России имелись все условия для подготовки своих судовых механиков. Однако в николаевской России больше пред¬почитали прибегать к услугам англи¬чан, чем готовить своих специа¬листов.
Если в 30-х гг. за границей шло интенсивное строительство колесных пароходов, то в 40-х гг. стали строить винтовые пароходы. В 1849 и 1850 гг. в Англии для ее торгового флота по¬строили 229 пароходов^, из которых 28 были винтовыми . Вскоре во Франции и Англии приступили к пе¬ределке парусных кораблей в винто¬вые, а затем перешли к строитель¬ству винтовых кораблей и фрегатов. Как в Западной Европе, так и в США постройка торговых винтовых судов предшествовала появлению военных винтовых судов (как, впрочем, было и с колесными пароходами), в России же происходило наоборот. Более то¬го, первые русские коммерческие вин¬товые пароходы появились уже после Крымской войны. Как писал М. А. Полиевктов, «Паровые суда иг¬рали в русском флоте второстепен¬ное значение, чему немало способст¬вовало отрицательное отношение к судам этого типа кн. Меншикова, да, по-видимому, и самого государя» . Действительно, в 1848 г. в Петербур¬ге был спущен на воду лишь один винтовой фрегат «Архимед», постро¬енный по инициативе Пароходного комитета и довольно скоро закончив¬ший свое плавание: в 1850 г. он раз¬бился у острова Борнхольм. Только
1 Мор. сб. 1851. № 8. С. 174, 175.
2
2 Мордоеии П. Указ. соч. Отд. 3-й. С. 1, 2.
Полиеектое М. А. Указ. соч. С. 336, 337.
в 1851 — 1852 гг. приступили к по¬стройке двух винтовых фрегатов для Балтийского флота. На Черном море вначале все дело ограничилось зака¬зом в Англии в 1850 г. железной вин¬товой шхуны «Аргонавт» для грузо¬вых перевозок Отдельного кавказско¬го корпуса.
Взгляд на паровые суда в России оставался прежним — эти суда пред¬назначены преимущественно для выполнения при флоте вспомогатель¬ных задач (буксирования крупных парусных кораблей, перевозки де¬санта и т. д.). Между тем началь¬ник штаба Черноморского флота
В. А. Корнилов, обеспокоенный сос¬тоянием флота, уже через полгода после смерти М. П. Лазарева, т. е. в 1851 г., подал царю доклад о необ¬ходимости, в частности, усиления флота винтовыми судами. Во время перехода из Николаева в Севасто¬поль на пароходофрегате «Влади¬мир» Николай I утвердил проект двух винтовых линейных кораблей для Черноморского флота, да и то по на¬стоянию самого Корнилова и при поддержке командира пароходофре- гата Н. А. Аркаса .
Эти 135-пушечные корабли зало¬жили в Николаеве слишком поздно: «Босфор» (переименованный в «Си¬ноп») — в сентябре 1852 г., а «Цеса¬ревич» — лишь в августе 1853 г. и по¬этому достроили их уже после Крым¬ской войны, а затем, в силу ограниче¬ний Черноморского флота по Париж¬скому мирному договору 1856 г., пе¬ревели па Балтийское море.
В 1851 г. возник вопрос о соору¬жении для Черноморского флота вин¬товых пароходов, но опять появились обычные возражения против их по¬стройки в России, в Николаеве: от¬сутствие хорошего леса для корпусов, дороговизна постройки, сложность установки на пароходы больших па¬ровых машин и т. п. В результате лишь в декабре 1852 г. заказали в Ан¬глии два винтовых 20-пушечных па-
1 Военная энциклопедия. Т. III. СПб, 1911. С. 25. Т. XIII. Пг, 1914. С. 193.
рохода «Витязь» и «Воин», но они в Россию уже не пришли. После раз¬рыва дипломатических отношений с Англией и Францией, незадолго до начала войны, эти пароходы Россия была вынуждена продать гамбургс- ко0му торговому дому «Генри Мерск и К ». Дело ограничилось закладкой в августе 1854 г. в Николаеве винто¬вого корвета (транспорта) «Воин» и двух винтовых шхун «Дон» и «Сал- гир», достроенных, разумеется, уже после войны. Таким образом, к нача¬лу Крымской войны Россия на Чер¬ном море не имела ни одного боевого винтового корабля.
Между тем англо-французский флот, вошедший в Черное море, включал, не считая парусные суда, 3 винтовых линейных корабля, 10 вин¬товых фрегатов и корветов и 23 паро- ходофрегата и колесных парохода .
1 Мордоеин П. Указ. соч. Отд. 2-й. С. 19.
При высадке англо-французских войск в Евпатории в сентябре 1854 г. широко использовались и коммерчес¬кие пароходы. При том неравенстве сил, которое было у русских, и англо¬французской коалиции на море, Чер¬номорский флот был вынужден отка¬заться от сражения с неприятельс¬ким флотом и все свои силы напра¬вить на защиту Севастополя.
Недооценка Николаем I и его са¬новниками парового флота и вообще всего нового в военной технике, как, например, штуцеров (нарезных ру¬жей) в армии, не была случайной. Царствование Николая I, провозгла¬сившее «незыблемый» абсолютизм, породило консервативно-бюрократи¬ческую систему. А эта система уже для того времени была изжитым прошлым, и потому она не могла окончиться ни чем иным, как крахом, завершившимся бесславным пораже¬нием николаевской России в Крым¬ской войне.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Основные данные пароходов, использовавшихся для пассажирских и грузовых перевозок и буксировок на Черном и Азовском морях (1827-1855 гг.)
Название Владелец Дата Дата спуска на воду Дата
    

- 042 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС