КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Петр I, наряду с созданием рус¬ского регулярного военного флота, стремился развивать и коммерческий флот. В 1720 г. он издал указ об осво¬бождении русских торговых судов от половинной части пошлин с перево¬зимых ими товаров. В результате то¬вароотправители предпочитали от¬правлять свои грузы на русских су¬дах, а не на судах других наций. Та¬кое положение стимулировало и рус¬ское коммерческое судостроение, тем более что Петр I суда, построенные в России, вообще освобождал от пошлин.
Выйдя на побережье Азовского моря, Петр I осенью 1699 г. послал на 46-пушечном корабле «Крепость» в Константинополь думного дьяка Е. И. Украинцева, которому поруча¬лось заключить мирный договор с Турцией и, в частности, добиться от турок права свободного плавания русских судов по Черному морю. Од¬нако секретарь султана от имени сво¬его повелителя заявил, что «никогда никому ни для чего иных госу¬дарств кораблям по Черному1 морю плавание позволено не будет» . Лишь в результате успешной русско-турец¬кой войны 1768—1774 гг., закончив¬шейся подписанием Кючук-Кайнар- джийского мирного договора, сдела¬лось возможным свободное плавание русских торговых судов по Черному морю с выходом через проливы. Со¬гласно пошлинному уставу 1731 г., русским купцам, перевозившим това¬ры на русских судах, предоставлял-
1 Горниное С. Босфор и Дарданеллы. СПб. 1907. С. I.
ся ряд льгот (такой купец платил лишь 1/4 часть пошлины, а прочие сборы — 1/2 против иностранных). В дальнейшем различные льготы то отменялись, то восстанавливались. В 1812 г. в связи с начавшейся войной льготы были отменены и не возоб¬новлялись вплоть до 1856 г. Таким образом, в продолжение значитель¬ного периода русское торговое море¬плавание почти не получало под¬держки со стороны правительства. Этому в немалой степени способство¬вало и отношение к нему со стороны руководящих деятелей царской Рос¬сии. Так, например, всесильный князь Г. А. Потемкин в конце XVIII в. на Черном море всячески покровитель¬ствовал иностранцам. Он предостав¬лял им возможность свободно торго¬вать, селиться в приморских города^ и принимать русское подданство .
Англия еще со времени Петра I всегда ревниво следила за развитием русского флота. Так, премьер-ми¬нистр Англии Роберт Вальпол в 1727 г. в парламенте заявил, что «Способность, которую имеет Россия в построении судов, оправдывает мое беспокойство». А через сто с лишним лет в 40-х гг. XIX в. другой премьер- министр Англии Роберт Пиль там же сказал: «Россия в мореходстве — опаснейший враг, за которым нужно следить, наблюдать и, если возмож¬но, то сбивать ее с пу2ти и не давать хода в морском деле» .
Развитие капитализма и в связи с этим бурное развитие промышлен-
1 Скалькоеский К. Указ. соч. С. 5.
2
Там же. с. X.
ности требовало сокращения времени обращения товаров, чему уже не со¬ответствовали парусные суда, — нуж¬ны были более мобильные средства сообщения, т. е. пароходы. Поэтому, как писал К. Маркс, «Не говоря уже
0 полном перевороте в парусном су¬достроении, связь и транспорт были постепенно приспособлены к способу производства крупной промышлен¬ности посредством речных парохо¬дов, железных дорог, океанских па¬роходов и телеграфов» . Вот почему со времени появления первого паро¬хода Роберта Фултона в США (1807 г.) прошло не так уж много времени, как началось интенсивное строительство паровых судов. И в нем, естественно, выдвигаются на первый план промышленно развитые страны, и в первую очередь Англия, являвшаяся величайшей индустри¬альной державой того времени. Уже по данным на 1849 г., Англия имела
1 100 пароходов общим тоннажем 225 371 т. России же при ее феодаль¬но-крепостническом строе и, следова¬тельно, промышленной отсталости приходилось довольствоваться вто¬ростепенным положением. Она была значительно позади промышленно развитых стран (Англии, США, Франции) и в пароходостроении, и в развитии пароходства. Даже заказы¬вая пароходы за границей, Россия не могла должным образом обеспечить судами имевшиеся у нее пароходные линии. К этому надо добавить, что царь и царские сановники переоце¬нивали заграничное и недооценивали отечественное пароходостроение. По¬этому даже не такие уже большие возможности постройки пароходов в России ими не использовались.
М. С. Воронцов, как известно, первые пароходы для Черного моря заказывал в Николаеве, но, получив такие «шедевры» пароходостроения, как «Одесса», «Наследник» и другие, стал заказывать пароходы в Англии,
1 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 23, С 395 396
2 Мор. сб. 1851. № 8, С. 174, 175.
где, как правило, их строили быстрее, надежнее и лучше. Вопрос же разви¬тия отечественного пароходострое¬ния не беспокоил ни Воронцова, ни царя, с ведома которого заказыва¬лись все пароходы. Между тем при большей требовательности к качест¬ву заказываемых пароходов со сто¬роны Воронцова как заказчика и при более добросовестном отношении к своим обязанностям адмирала С. К. Грейга, в ведении которого находилось кораблестроение в Ни¬колаеве, можно было бы при по¬стройке отечественных пароходов добиться лучших результатов.
В 1830 г. Александровскому за¬воду в Петербурге для образовав¬шейся акционерной Петербургско- Любекской пароходной компании заказали два деревянных парохода по 140 сил. Но вскоре этот заказ аннулировали и передали Англии (пароходы «Николай 1» и «Алек¬сандра»). Протест против передачи заказа в Англию директора Алек¬сандровского завода М. Е. Кларка, являвшегося одним из учредителей пароходной компании, во внимание принят не был, хотя к этому времени завод успешно закончил постройку парохода «Нева».
В 1849 г. около Нижнего Новго¬рода (ныне г. Горький) была по¬строена Нижегородская машинная фабрика (ныне завод «Красное Сормово»), которая занялась строи¬тельством пароходов и паровых машин. Первые построенные на фабрике речные пароходы были деревянными, но уже в 1852 г. там перешли к сооружению железных пароходов. Первый железный паро¬ход «Орел» в 80 сил заложили 8 сентября 1851 г., 30 апреля 1852 г. его спустили на воду, а в июне того же года он вышел в свой первый рейс. За три года своего существо¬вания Нижегородская машинная фабрика сделала 14 пароходных машин и, по данным на 1853 г., только для себя построила 8 желез¬ных и 5 деревянных пароходов. Как тогда отмечалось, паровые машины
этой фабрики «отличаются доброка¬чественностью своей работы и над¬лежащим исполнением своего назна¬чения». Корабельный инженер М. М. Окунев в 1853 г. писал: «Горе в том, что почти при всех коммер¬ческих предприятиях необходимые машины и пароходы заказывают за границей, а своим не доверяют». Со справедливостью этих слов нельзя не согласиться.
Для немногих пароходов и других надобностей Балтийского флота уголь импортировали из Англии, что было дешевле, чем доставлять его из Донбасса при крайне плохих путях сообщения России. Но начало 1854 г. для николаевской России было «пасмурным»: страна стояла перед войной с англо-французской коалицией. Поэтому перед Морским ведомством встал вопрос о доставке на Балтику собственного угля — донецкого антрацита. Ни пароходов, ни барж для транспортировки угля не было. Тогда обратились к Компа¬нии Нижегородской машинной фаб¬рики и заключили с ней контракт. Она обязывалась построить паро¬ходы с соответствующим числом барж, а ей предоставлялось право пе¬ревозки антрацита в течение двух лет. Компания довольно быстро обо¬рудовала на Дону стапели и доста¬вила туда рабочих, а 23 февраля паровые машины для Пароходов в разобранном виде уже следовали из Нижнего Новгорода к месту по¬стройки пароходов. 8 марта заложи¬ли корпуса трех пароходов: «Опыт». «Хомутов» и «Волна», а уже 25 числа того же месяца на первом пароходе начали установку машины. 19 мая все три парохода встали под погрузку антрацитом, и 28 мая пароход «Опыт» вышел в первый рейс. К этому надо добавить, что та же компания построила еще и 28 барж.
О-е М. О Нижегородской машинной фабрике // Мор. сб. 1853. № 4. С. 289—298.
2
О заготовке донецкого антрацита // Разд. Офиц. изв. // Мор. сб. 1854. № 10.
Постройка пароходов на Дону яв¬ляется убедительным свидетельством возможностей отечественного паро¬ходостроения.
Наконец, приведем еще один при¬мер. В «Горном журнале» за 1854 г. сообщалось, что «на заводе г-на Мальцева в Калужской губернии» спущен на воду железный пароход «Сергий Радонежский» в 50 сил; «он весь железный, превосходной отдел¬ки и отлично ходит». Ранее, осенью
1853 г., был спущен на воду желез¬ный пароход «Иоанн Богослов». «В этих пароходах, — отмечалось в жур¬нале, — начиная от последней заклеп¬ки до паровой машины, все сделано на собственном заводе г-на Мальцо- ва». Оба парохода по Десне, а затем по Днепру отправили к Екатерин^- славу (ныне г. Днепропетровск) .
Следует сказать и о самом С. И. Мальцове. Он был не только генерал-майором и богатейшим поме¬щиком, имевшим поместья в Калуж¬ской, Смоленской и Орловской гу¬берниях, но и предприимчивым за¬водчиком. Как писал начальник штаба Черноморского флота вице¬адмирал В. А. Корнилов 12 мая
1854 г. контр-адмиралу Н. Ф. Мет- лину (обер-интенданту флота) про
С. И. Мальцова, «этот господин желает открыть постройку железных пароходов; весьма желательно спо¬собствовать развитию^ этого полезно¬го для России дела» , а еще ранее,
16 мая 1853 г., в докладе А. С. Мен- шикову, говоря о необходимости немедленной постройки винтовых судов в Николаеве, Корнилов пред¬лагал для них «машины заказать заводчику Мальцову.., ибо пора поощрить своих предприимчивых людей и тем развязаться с необ¬ходимостью обращаться к англича-
С. И. Мальцов строил пароходы в селе Людиново, тогда Калужской губернии, на р. Болве, впадающей в р. Десну, в 9,0 км от Брянска.
2
Горный журнал. 1854. Ч II. С. 347, 348.
3 нам и другим иностранцам» . К сожа¬лению, так думал В. А. Корнилов, но не Меншиков и не Николай I. Весь заказ паровых машин Мальцову для Черноморского флота ограничился контрактом от 25 сентября 1854 г., согласно которому Мальцов должен был сделать одну машину в 250 сил для корвета «Воин» и две машины по 50 сил для шхун «Дон» и «Салгир».
К сожалению, надежды прогрес¬сивных деятелей флота и заводчиков развить в России собственное паро¬ходостроение не оправдались. Еще
11 апреля 1831 г. директор Александ¬ровского завода М. Е. Кларк в пись¬ме в один из департаментов Минис¬терства финансов писал: «В самой России есть уже отечественные заво¬ды, где искусство судостроения и при¬готовления механизмов доведено уже и ныне до желаемого совершенства, а в скором времени могут даже сопер¬ничать и с самыми луч2шими загра¬ничными заведениями» . Увы, этим предположениям Кларка в феодаль¬но-крепостнической России не сужде¬но было осуществиться.
Чтобы закончить вопрос о воз¬можностях отечественного пароходо¬строения, следует сказать и о русских инженерах-кораблестроителях. Та¬лантливый корабельный инженер М. М. Окунев, построивший за время своей деятельности немало судов, в том числе и пароходов, и создавший семитомный труд «Теория и практи¬ка кораблестроения», отзывался о них так: «Русские корабельные инже¬неры, коих советами я имел честь пользоваться, не уступают в познани¬ях иностранцам, и многими весьма важными открытиями могут принести большую пользу науке; но, к сожале¬нию, труды их еще не всем извест¬ны.» Заметим только, что тут дело.
1 Жандр А. Материалы для истории обо¬роны Севастополя и для биографии В. А. Кор¬нилова. СПб, 1859. С. 45.
2
ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 2, д. 91, л. 235.
2 ^
Опыт сочинения чертежей военным судам, составленный для кондукторских рот учебного морского экипажа кор. инженер- подпоручиком Окуневым. СПб. 1836. С. IV.
    

- 041 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС