КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    ЦГАВМФ, ф. 315, оп. 1, д. 435, л. 63, 64; Мор. сб. 1853. № 11, С. 84.

Учитывая все изложенное, по¬жалуй, можно сказать, что воинские перевозки и боевые действия паро¬ходов были для командования От¬дельного кавказского корпуса гораз¬до важнее, чем регулярные сообще¬ния между Керчью и Редут-Кале. При наличии у него всего четырех пароходов на них ложилась очень большая нагрузка.
Интересно привести расчет пла¬вания «кавказского парохода», сде¬ланного адмиралом М. П. Лазаре¬вым: «От г. Керчи до Редут-Кале 300 миль или 45 часов среднего плавания для пароходов. Между Редут-Кале и Керчью 19 укреплений; если заходить во все сии укрепления, пароход пробудет в каждом по 2 ча¬са, то выйдет для всего пути из
Редут-Кале до Керчи 83 часа или почти 4 суток. Столько же употре¬бит на обратный путь. В 8 суток под парами пароход сожжет до 8 пуд. (130 кг) угля. На нагрузку сего ко¬личества при недостаточных сред¬ствах потребно по меньшей мере четверо суток. Значит, полное плава¬ние парох1ода будет по крайней мере
12 суток» .
Кроме того, надо учитывать, что каждый из пароходов систематичес¬ки нуждался в чистке котлов и теку¬щем ремонте, следовательно, в ходу было, вероятно, не более трех парохо¬дов. Ясно, что пароходов Отдельному кавказскому корпусу явно не хвата¬ло — нужно было заказывать новые.
Начальник Черноморской берего¬вой линии генерал А. И. Будберг по поручению наместника на Кавказе М. С. Воронцова 10 ноября 1846 г. обратился к адмиралу М. П. Лазаре¬ву с просьбой выяснить возможность заказа в Англии для Отдельного кав¬казского корпуса «транспортного па¬рохода» в 180 сил, с медным котлом, «собственно для перевозки грузу, а в случае надобности, чтоб мог поме¬стить под палубой до 150-ти больных, и чтобы сидел не более 212 футов (3,66 м) в полном грузу» . Орудия на пароходе предполагались лишь малого калибра . Выяснение воз¬можности заказа такого парохода, выбор его элемента и, наконец, за¬каз самого парохода Лазарев пору¬чил находившемуся в то время в ко¬мандировке в Англии капитану 1 ран¬га В. А. Корнилову. В качестве про¬тотипа нового парохода Корнилов выбрал английский почтовый паро¬ход в 260 сил «Оберон» (водоизмеще¬нием 649 т, длиной 53,3, шириной 6,7 и осадкой 3,43 м). Корнилов писал Лазареву 22 июля 1847 г. «Конечно, «Оберон» оказался на пробе очень хорошим судном, но размеры, по суждениям многих опытных строи-
2 ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 5007, л. 7.
3 ЦГАВМФ, ф. 1049, оп. 1, д. 489, л. 1.
Во время Крымской войны на пароходе
стояли два 4-фунтовых (86-мм) орудия.
телей, малы для машины в 260 сил... Видя, ...что заказ парохода требуется скоро, я не представляя вам, решил воспользоваться предложением
г. Дичбурна, одного из лучших строителей железных судов в Лон¬доне... предоставить ему из1менить несколько величину и линии «Обе- рона», тем более, что предложенное изменение сделает пароход более сильным, более морским и даст более простора для помещения больных и груза, не увеличивая ценности».
В мае 1847 г. Николай I разрешил «... заказать в Англии железный пароход по чертежу и величине «Оберона», с отнесением потребных на это расходов на остаток сумм по Черноморской береговой линии». Контракт на постройку железного парохода заключили с М. Виграмом
25 сентября 1847 г. В феврале сле¬дующего года пароход получил название «Эльборус», а спуск его на воду состоялся 26 мая 1848 г. Постройка парохода против конт¬рактного срока задержалась: его испытания проводились 14 сентября, тогда как 9 августа он должен был быть уже готов. Из Англии «Эльбо- рус» вышел 15 октября, а 26 ноября прибыл в Одессу.
Приведем некоторые проектные данные парохода «Эльборус» . Его водоизмещение 680 т (фактически 764 т), длина между перпендикуля¬рами 54,9 м, ширина 8,5 и осадка (действительная) 3,2 м. Машинно¬котельная установка состояла из двух железных коробчатых и труб¬чатых котлов с наибольшим давле¬нием пара 1,4 атм и двух двухцилинд¬ровых паровых машин с качающими¬ся цилиндрами системы Пенна (постройки завода «Бр. Ренни») общей мощностью 260 сил (960 инд. л. с ) . Скорость парохода составляла
11,5 уз. Внутреннее расположение парохода было следующим. Почти вся носовая часть судна предназна-
2 Речь идет о теоретическом чертеже.
2 ЦГАВМФ, ф. 1049, оп. 1, д. 489, л. 23, 42, 129, 136, 144, 145, 160, 161, 170, 210.

чалась для больных. Постоянные места находились вдоль парохода, и их было 36. Кроме того, предусматри¬валось 26 подвесных коек, так что всего имелось 62 места. Под этой па¬лубой в носовой части находились крюйт-камера и помещения для шки¬перских и артиллерийских запасов, а за ними, в корму, — грузовой трюм. Для погрузки на верхней палубе имелся большой люк и был поставлен грузовой кран. Между помещением для больных и машинным отделением располагались каюты для хозяйст¬венников, а под ними помещались тросы, снасти и запасные паруса. В случае перевозки большого числа больных предполагалось последнее помещение использовать для коман¬ды, подвесив там койки. В обычное же время носовое помещение для больных делилось подъемной пере¬боркой на две части; в его передней части находилась команда. Кормовая часть парохода также отводилась для больных. В ней по бортам были устроены 26 постоянных мест и посе¬редине подвешивались 12 коек, т. е. всего было 38 мест. Под этим поме¬щением находился грузовой трюм с большим люком для погрузки и гру¬зовым устройством. В корму от помещения для больных распола¬гались офицерский буфет, кают-ком¬пания и шесть офицерских двухмест¬ных кают. Наверху, позади и спереди кожухов колес помещались каюта командира парохода и двух- мес1тные каюты для судовых офице¬ров.
С 1 июля 1849 г. «железный па- кетботный пароход «Эльборус» стал совершать рейсы между Керчью и городами, крепостями и укреп- лениям^ Черноморской береговой линии». Для пассажиров были уст¬роены «места трех разрядов», т. е. трех классов. На этот пароход «за удовлетворением казенным и слу¬жебным требованиям войск» прини¬мались «лица всех сословий, а равно и грузы» с оплатой по таксе, утверж¬денной командиром Отдельного кав¬казского корпуса. Пароход, следуя из Керчи в Редут-Кале, заходил в Анапу, Новороссийск (с укрепле¬нием Кабардинским), Геленджик, укрепления Новотроицкое, Тенгин-
1 ЦГАВМФ, ф. 1049, оп. 1, д. 489, л. 109,
110. 2
Мор. сб. 1849. № 2. С. 635.

ское, Вельяминовское, Лазарева, 1 о- ловинское, Навагинское, Св. Духа н в Гагры, Пицунду, Бомборы и Сухум- Кале.
Благодаря регулярным рейсам парохода «Эльборус» из Керчи в Ре¬дут-Кале вдоль Кавказского побе¬режья образовалась более или менее стройная система пароходных сооб¬щений между портами Черного и Азовского морей. Но удовлетворял ли пароход «Эльборус» назначению «транспортного парохода» «собст¬венно для перевозки груза», т. е. тому основному назначению, которое име¬ло в виду командование Отдельного кавказского корпуса при заказе этого парохода? «После годичного испыта¬ния парохода «Эльборус»,— писал военный министр начальнику Глав¬ного морского штаба 25 марта
1850 г.,— оказалось, что он не во всех отношениях удовлетворяет требова¬ниям по своему назначению, могущий служить для перевозки больных и частей войск из одного укрепления
ЦВММ
в другие, он не может, по незначи¬тельности поднимаемого им груза, впол1 не заменить транспортные су¬да».
Транспортными судами в то время служили парусные деревянные тран¬спорты Черноморского флота. На¬чальник Черноморской береговой ли¬нии генерал А. И. Будберг в 1847 г. представил М. С. Воронцову свои соображения о замене парусных де¬ревянных транспортов железными винтовыми шхунами. Воронцов же 8 июля 1847 г. возбудил перед царем ходатайство по этому вопросу с при¬ложением соображений Будберга. Николай I согласился с ходатайст¬вом, но «повелел» окончательно ре¬шить этот вопрос «по прошествии го¬да от прибытия заказанного для опы-2 та пакетбот-парохода «Эльборус» . Теперь же, в 1850 г., после годичного плавания парохода настало время
заняться заказом первой железной винтовой шхуны. За образец ее взяли тип английской шхуны в 40 сил, построенной Дичбурном и Мером для линии Роттердам—Лондон.
Контракт на постройку железной винтовой шхуны был заключен с Ро¬бинсоном и Расселем в Лондоне 12 февраля 1851 г. Шхуна, получив¬шая название «Аргонавт», имела водоизмещение 300 т и грузоподъем¬ность 176 т (до 200 т). На ней имелся один грузовой трюм. Осадка в пол¬ном грузу была 3,07 м. Машинно-ко¬тельная установка шхуны состояла из одного парового железного труб¬чатого котла и двух паровых машин Пенна общей мощностью 44 силы. «Скорость при действии одного вин¬та, без парусов, на ровный киль, при выгодных обстоятельствах, до^ 8-мм узлов, под парусам^ же до 9 / уз¬лов и даже более» . Шхуна «Арго¬навт» вышла из Лондона 8 ноября
1851 г. и, зайдя в Севастополь, в январе 1852 г. прибыла в Керчь.
По отзывам различных специа¬листов, «Аргонавт» — «прекрасное мореходное судно», «в продолжение целого года оказалось вполне удов¬летворяющее своему назначению», оно может близко» подходить к бе¬регу для выгрузки и нагрузки», и, кроме того, «требуя небольшого количества каменного угля2, обходит¬ся казне весьма дешево».
Ставший 8 апреля 1851 г. началь¬ником Черноморской береговой ли¬нии вице-адмирал Л. М. Серебряков оказался, как и его предшественник
А. И. Будберг, убежденным сторон¬ником замены парусных транспортов паровыми шхунами. С разрешения Воронцова, не ожидая «высочайшего повеления», он заказал в Англии ком¬пании «Миллер, Равенхилл и К°» железную винтовую шхуну, подоб¬ную небольшой английской шхуне с паровой машиной всего в 24 силы. Военный министр 28 апреля 1853 г. писал временно возглавлявшему тог¬да Морское министерство великому князю Константину, что «... кн. Во¬ронцов... полагает необходимым для составления полного соображения о замене парусных транспортов паро¬ходными судами произвести еще опыт над небольшой паровой шху¬ной.. , ко1торую разрешил заказать в Англии» .
    

- 037 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС