КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    

С 1851 г. пароход стал регулярно заходить в Сухум-Кале, а в обратный рейс в Одессу выходить из Редут-Ка¬ле посл1е пятнадцатидневной там стоянки. И, наконец, уже перед Крымской войной, в 1852 г., пароход, совершавший рейс Одесса — Редут- Кале, стал еще заходить в Новорос¬сийск и Геленджик. В Редут-Кале пароход выходил из Керчи на сле¬дующий день, а из Сухум-Кале — че¬рез день. В обратный же рейс паро¬ход отправлялся из Керчи в Феодо¬сию через 2 дня. Рейс из Одессы в Редут-Кале занимал 82 дней, а обрат¬но, в Одессу, 7 дней.
Пароход, ходивший между Кер¬чью и Таганрогом, по-прежнему при¬бывал в Керчь к приходу парохода из Одессы с целью передачи, в случае необходимости, пассажиров и грузов. С конца июля 1846 г. по этой линии стал ходить новый пароход «Бердянск», а затем вместо него од¬нотипный ему пароход «Таганрог». Из Керчи пароход отходил каждые две недели в 6 ч утра и заходил в Бер¬дянск и Мариуполь. Весь рейс из Кер¬чи в Таганрог занимал двое с лиш¬ним суток. Стоимость проезда из Кер¬чи в Таганро^ теперь была уже дру¬гой (в руб.): 1-й класс — 14, 2-й —
9 и 3-й — 3,5.
Таким образом, по сравнению с прошлым тарифом, когда по этой линии ходил пароход «Митридат», стоимость проезда была понижена на 30 — 44 %.
В 1848 г. был основан портовый город Ейск, где в мелководном ли¬мане построили на козлах дере¬вянную пристань и выдвинули ее от берега Ейской косы на длину около 215 м, до глубины 1,2 м. После 1848 г. пароходы, следовавшие из Керчи в Таганрог, стали заходить не только в Бердянск и Мариуполь, но и в Ейск.
В 1846 г. «в виде опыта ... по¬средством парохода „Петр Вели¬кий"» учредили сообщение Одессы с
2 Мор. сб. 1851. № 4. С. 358.
32 НК на 1853 г. С. 163.
3 НК на 1847 г. С. 139.
Галацом (на левом берегу Дуная) . В первый рейс в Галац «Петр Вели¬кий» вышел из Одессы 25 июня. По пути пароход заходил в Сулин (15-минутная остановка), Измаил и Рени. Рейсы совершались раз в две недели. В Галац «Петр Великий» при¬ходил ко дню прибытия туда австрий¬ского парохода из Вены и по приеме с него пассажиров и грузов (если та¬ковые были) снимался обратным рей¬сом в Одессу через те же порты. Стоимость проезда от Одессы до Галаца (в руб.) : 1-й класс — 20,
2- й — 15 и 3-й — 5.
В августе 1848 г. рейсы в Галац временно приостановили «по слу¬чаю прекращения плавания авст¬рийского парохода и происшедшему от этого уменьшения фрахтового сбора» . Австрийский же пароход временно перестал ходить, по-види¬мому, из-за происходивших в то вре¬мя революционных событий в стране.
При дальнейшем расширении торговли в этом районе пароход¬ные сообщения по Дунаю стали играть все большую роль в эконо¬мике Австрии и России. И если австрийская компания Дунайского пароходства заказала для себя новые более комфортабельные пароходы, то русскую дунайскую линию по-прежнему обслуживал все тот же „приходящий в ветхость" деревян¬ный пароход «Петр Великий», по¬строенный еще в 1834 г. Поэтому в октябре 1852 г. М. С. Воронцов обратился к министру финансов с просьбой «об исходатайствовании разрешения на ассигнование до 100 000 руб. сер. для заказа в Анг¬лии нового парохода». Но министр финансов был вынужден отказать Воронцову в этой просьбе, ибо «по государственному казначейству не имеется в виду свободного источни¬ка для покрытия означенной из¬держки».
Между тем до Воронцова стали доходить пожелания русского ку¬печества и австрийской компании Ду-
1 НК на 1847 г. С. 142.
2 найского пароходства о том, чтобы русский пароход совершал свои рей¬сы в Галац чаще, а не раз в две недели, как было установлено ранее. Действительно, для русского купе¬чества было выгодно отправлять па¬роходами вверх по Дунаю сырье (шерсть, сало, воск, пеньку и т. д.) и оттуда получать товары таким же пу¬тем в Одессу. Кроме того, Одесса становилась транзитным портом: че¬рез нее товары из дунайских портов шли в порты восточного берега Чер¬ного моря. Поэтому в мае 1853 г. Воронцов вновь был вынужден обра¬титься к министру финансов с прось¬бой об исходатайствовании до 350 тыс. руб. серебром для заказа теперь уже «двух железных парохо¬дов от 160 до 200 сил», ибо «... паро¬ходное сообщение по Дунаю, обе¬щающее нам столько выгод, содер¬жится ныне ветхим пароходом «Петр Великий», ... неминуемо и ско¬ро должно прекратиться», так как «заменить его нечем». Но начав¬шаяся вскоре война не позволила осуществить это нужное для страны намерение Воронцова.
В 1847 г. учредили пароходное сообщение Одессы с Херсоном «с це¬лью облегчить и увеличить перевоз между этими портами товаров и пас¬сажиров». Кроме того, пароходу, со¬вершающему рейсы в Херсон, ста¬вилась задача «содействовать, по возможности, успеху судоходства по реке Днепру буксированием судов и плотов». Однако намеченный к пла¬ванию в Херсон пароход «Таганрог» для буксировок приспособлен не был, и поэтому пришлось ограничиться пе¬ревозками между этими портами пас¬сажиров и товаров. Первоначально предполагалось начать рейсы в Хер¬сон «в первых числах мая, дабы воспользоваться тамошней троицкой ярмаркой, когда обыкновенно торго¬вые сношения Одессы с Херсоном увеличиваются». Но так как пароход в это время стоял на ремонте, то
1 ЦГИА СССР. ф. 560. оп. 43, д. 29, л. 1—5.

пришлось первый рейс в Херсон отложить до готовности «Таганрога», а готов он был только 22 мая. Па¬роход «Таганрог» ходил по линии Одесса — Херсон до 1849 г., когда его сменил однотипный ему пароход «Бердянск». Эти рейсы совершались еженедельно. Пароход выходил из Одессы утром, в 8 ч (с 1 сентяб¬ря в 6 ч); придя в Очаков, делал там 15-минутную остановку и в тот же день прибывал в Херсон. После трехдневной стоянки в Херсоне па¬роход выводил обратным рейсом в Одессу. Стоимость проезда от Одессы до Херсона (в руб.): 1-й класс — 4, 2-й — 3 и 3-й — 2.
Если вспомним, что впервые в ис¬тории между Одессой и Херсоном в 1827 г. ходил пароход «Надежда», то увидим, что это пароходное сооб¬щение восстановили лишь через двадцать лет.
Наконец в 1849 г. Воронцовым было установлено «в виде опыта» пароходное сообщение Одессы с Ни¬колаевом «для облегчения торговых сношений между этими двумя пунк¬тами и Херсоном». Согласно распи¬санию на 1849 г., рейсы по этой ли¬нии должны были начаться 23 сен¬тября и окончиться 1 ноября. Паро¬ход выходил из Одессы в 7 ч утра и в тот же день прибывал в Николаев, делая 15-минутную остановку в Оча¬кове, куда он приходил в 13 ч. В Оча¬кове пароход, как указано в расписа¬нии, «сходится с пароходом, пла¬вающим между Одессой и Херсо¬ном,... и тут они передают один дру¬гому пассажиров, в первом случае из Херсона в Николаев4, во втором из Николаева в Херсон» . Стоимость проезда из Одессы в Николаев была одинаковой со стоимостью проезда из Одессы в Херсон, а стоимость проезда из Николаева в Херсон — со стоимостью проезда из Одессы
ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 5639, л. 1,
Там же, д. 5073, л. 2.
НК на 1850 г. С. 151.
Там же.
в Очаков. Первый рейс в Николаев совершил пароход «Андия», правда, не 23 сентября, как предполагалось, а 30-го. В следующем, 1850 г. по ли¬нии Одесса — Николаев ходил одно¬типный «Андии» пароход «Дарго».
Установлением сообщения Одес¬сы с Николаевом исчерпываются все пароходные линии, имевшиеся на Черном море до Крымской войны.
О местных же линиях, таких, как, например, Керчь — Тамань или Ак¬керман — Овидиополь, уже говори¬лось.
Пароходы Новороссийской экспе¬диции плавали под командованием офицеров Черноморского флота и с военными командами, но под пакет- ботным флагом. Вначале, в апреле
1846 г., этот флаг был присвоен пароходам «Андия», «Дарго», «Бер¬дянск», «Таганрог» и «Петр Вели¬кий», а с ноября того же года распространен на все «казенные поч¬товые пароходы».
В 1853 г. Новороссийская экспе¬диция потеряла один из своих луч¬ших пароходов — «Еникале». Этот пароход (командир капитан-лейте¬нант М. А. Дандри) 17 октября, следуя рейсом из Севастополя в Ял¬ту, в 4 ч 45 мин выскочил на камен¬ную гряду у мыса Киркенес. Погода была ясной и тихой, и авария яви¬лась результатом оплошности вах¬тенного штурмана и безответствен¬ности офицеров, призванных его кон¬тролировать. Пароход перешел в Алупку и встал носом на мель. Пас¬сажиров на гребных судах свезли на берег, а потом прибывший к месту аварии военный пароход «Грозный» доставил их в Керчь. На помощь потерпевшему аварию «Еникале» пришел пароходофрегат «Владимир» с такелажниками и водолазами. Но¬совую пробоину забили снаружи сос¬новыми клиньями и проконопатили паклей с замазкой. До 29 октября успели заделать люки, выгрузить груз и некоторые части машин, когда в полдень ветер с зыбью развел боль-
1 НК на 1850 г. С. 152.
шое волнение. У парохода сломались мачты и дымовые трубы и разломило носовую и кормовую оконечности. Пароход «Еникале» погиб.
Теперь следует подвести некото¬рые итоги работы Новороссийской пароходной экспедиции.
Средства для заказа новых и ре¬монта старых пароходов экспедиция получала из следующих источников: 1) доходы города Одессы; 2) татар¬ские сборы в Крыму; 3) таганрогский
10 %-ный таможенный доход; 4) зай¬мы из государственных кредитных ус¬тановлений на 37 лет, с отнесением платежей и процентов за счет кавказ¬ских сумм и одесских городских до¬ходов. Данные о характере пасса¬жирских и грузовых перевозок по па¬роходным линиям Новороссийской экспедиции и полученном за них до¬ходе в продолжение трех лет, пред¬шествовавших Крымской войне, при¬ведены в табл. 2.
Пароходные сообщения Одессы с Херсоном, Одессы с Крымом и Одес¬сы с Галацом окупали только теку¬щие расходы, остальные же линии приносили убыток. Однако они со¬хранились в силу их значения для го¬сударства и экономики страны. И в этом отношении Россия не являлась исключением. Вспомним, например, что пароходные сообщения на Среди¬земном море не только не покрывали издержек на них, но стоили француз¬скому правительству ежегодно около
1 500 000 франков (из приводившего¬ся ранее письма Лазарева Меншико- ву от 25 марта 1841 г.).
На 1853 г. предусматривались рейсы по тем же линиям, но конечным пунктом по Крымско-Кавказской ли¬нии, как уже указывалось, стал Су- хум-Кале на Кавказском побережье.
1 ЦГАВМФ, ф. 410, оп. 2, д. 1365, л. 5 об., 202; Мор. сб. 1853. Т. IX. С. 161; ОВ. 1853. 27 янв. №11.

ли¬
нии Пароходная
    

- 034 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС