КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    Отсюда видно, что первоначаль¬ным мотивом постройки железных пароходов являлось стремление иметь суда с меньшей осадкой. Ви¬димо, этим же соображением руко¬водствовались при постройке паро¬ходов для Днестра и Донца.
Первым железным пароходом Черноморского флота был пароход «Инкерман», контракт на постройку которого заключили 26 апреля 1838 г. Строил его английский судостроитель Т. И. Дичбурн, а машины, о ч^евидно, изготовлялись Дж. Пенном. В том же году 17 августа пароход под ко¬мандованием Томаса Фармера вы¬шел из Англии в Россию и прибыл в Николаев 23 сентября.
«Инкерман» был железным двух¬мачтовым пароходом длиной между перпендикулярами 41 и шириной 7 м.
С котлом, наполненным водой, 10 т угля, рассчитанными на четырех¬суточное плавание, и 50 пассажи¬рами (включая команду с багажом) он имел осадку 1,14 м. Корпус па¬рохода был разделен железными пе¬реборками на пять отсеков. Механи¬ческая установка состояла из одно¬го парового котла и двух одноцилин¬дровых паровых машин общей мощ¬ностью 90 сил, сообщавших пароходу скорость 8,5 уз.
К сожалению, этот первый желез¬ный пароход Черноморского флота был построен недоброкачественно, хотя он и проплавал вплоть до Крым¬ской войны. Так, в журнале общего присутствия интендантства Черно¬морского флота от 27 сентября
1846 г. мы находим такую запись: «... приходящий уже в неблагонадеж¬ное состояние пароход «Инкерман»». И это после всего восьми лет плава¬ния! Капитан Т. Фармер еще 9 ок¬тября 1838 г. в Одессе писал: «Во время перехода я заметил, что от сильной качки гвозди, которыми железная обшивка прикреплена к планширю, ослабли, отчего обшивка в некоторых местах от планширя отстала и пропускает течь при всплеске на борте волнения; с самого первоначального нашего отходу из Лондона и во все время перехода имел течь у гельмпорта, вероятно от того, что деревянная обделка его нехорошо скреплена с железным под¬зором; от сей течи, которая распро¬странилась в каютах по всему судну, оказывалась сырость.
Расслабление судна в носовой части я приписываю недоведенному до форштевня кильсону и который должен бы быть скреплен с фаль- стемом, отчего носовая бы часть, имея более твердости, не допустила бы заклепкам ломаться у шпангоутов и прочих частях носовой подводной части».
Такое качество постройки объяс¬нялось, видимо, тем, что для Т. Дич-
1 ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 4383. л. 132 бурна «Инкерман» был первым же¬лезным пароходом, который он пост¬роил. И хотя первый железный па¬роход «Аарон Менби» появился еще в 1822 г., но долгое время английские судостроители не были уверены в це¬лесообразности строительства желез¬ных судов вместо деревянных, исклю¬чением из них были такие судострои¬тели, как Дж. Лерд и В. Ферберн. Лерд начал строить железные паро¬ходы с начала 30-х гг., и к 60-м гг. XIX в. он построил 225 железных су¬дов общим водоизмещени2ем 80 000 т, мощностью 16 200 сил. Поэтому, вероятно, и пароход «Донец», пост¬роенный Лердом, не имел тех дефек¬тов, которые были у «Инкермана», построенного Дичбурном.
В 1847 г. возник вопрос о заказе двух пароходов для линии Одесса — Редут-Кале, а также для сообщения Одессы с Галацом. В январе того же года М. С. Воронцов в памятной за¬писке адмиралу М. П. Лазареву сде¬лал предложение о «выписке из Англии для содержания постоянного сообщения между Одессой и Ре¬дут-Кале двух пароходов от 160 до 180 сил такого устройства, чтобы в них помещалось сколько возможно более груза всякого рода товаров и на палубе от 10 до 12 экипажей и чтобы они с грузом сидели не более 9 футов (2,74 м), дабы в случае по¬вреждения парохода «Петр Вели¬кий» ... могли его заменять, проходя беспрепятственно Сулинские гирлы». В своем ответе 25 апреля Лазарев сообщил Воронцову, что он поручил3 капитану 1 ранга В. А. Корнилову выяснить в Англии возможность за¬каза таких пароходов и их стоимость. Кстати, теперь у Михаила Петро¬вича уже не возникал вопрос, какие нужны пароходы: железные или де¬ревянные. В том же ответе Ворон¬цову он писал, что «в Англии в па- кетботном отношении предпочитают¬ся железные пароходы, как потому, что они могут вмещать в себе более груза, нежели равносильные им де¬ревянные пароходы, так и потому, что обходятся гораздо дешевле по¬следних и мельче сидят в воде». В сентябре того же года Николай I дал согласие на заказ в Англии «двух железных пароходов для усиления сообщения по Черному и Азовскому морям», за счет «кавказских сумм и одесских доходов по равной части».
Контракты на постройку двух же¬лезных пароходов в 180 сил были подписаны 21 и 24 декабря 1847 г. Первый пароход водоизмещением 591 т с машинами двухцилиндровой конструкции «патента Модслея и Филда» заказали Ч. Меру, а второй пароход водоизмещением 573 т с ма¬шиной с качающимися цилиндрами «патента Пенна» заказали Т. Дич- бурну. Срок готовности по контрак¬там первого парохода, названного «Еникале», — к 1 июля, а второго -1 «Тамани» — к 21 августа 1848 г. Это и были «два железных паро¬хода для сообщения Одессы с Ре¬дут-Кале и Галацом».
«Еникале» был спущен на воду
7 апреля 1848 г. На испытаниях 2 ию¬ля того же года пароход (без груза) показал среднюю скорость 14,35 уз, а на испытаниях 2 августа при полной нагрузке, с осадкой, несколь¬ко большей нормальной (2,99 м), — 10,7 уз. Он вышел из Англии в Рос¬сию (с заходом для бункеровки в Плимут) 3 августа и прибыл в Одессу в начале сентября.
«Тамань» спустили на воду
1 ноября 1848 г., т. е. с большим опозданием против контрактного сро¬ка. В мае 1849 г. на Темзе начались испытания парох2ода. Он показал ско¬рость до 16 уз. «Тамань» прибыла в Одессу 26 августа 1849 г.
1 ЦГАВМФ, ф. 243, оп. 1, д. 5650, л. 15, 16, 22, 41; ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 10, д. 20, л. 93 — 95, 98.
Мор. сб. 1849. № 4. С. 289.

При одинаковой ширине — 7,9 м длина между перпендикулярами «Еникале» была 54,9 м, а «Тама¬ни» — 53,3 м. Каждый из пароходов имел каюты, рассчитанные на 70 пас¬сажиров, причем в их число входили и каюты для 15 пассажиров 3-го класса. Тремя железными попереч¬ными переборками пароход делился на четыре отсека: первыми двумя (считая от кормы) отделялся машин¬но-котельный отсек, третья же пере¬борка находилась в нос от этого от¬сека. Когда пароход «Еникале» во время очередного рейса в 1853 г. потерпел аварию, то после заделки полученной им пробоины в носу он оставался на плаву в течение 12 дней, лишь наступившая штормовая погода привела к его гибели (под¬робно см. с. 76, 77).
При передаче оставшихся после Крымской войны пароходов Ново¬российской экспедиции вновь об¬разованному Русскому обществу пароходства и торговли корпус «Та¬мани» служил как был эталоном при оценке корпусов других пароходов. Так, комиссия по поводу приемки парохода «Тамань» отметила, что «корпус сего парохода построен из довольно толстого железа, скрепле¬ние имеет хорошее и вообще бла¬гонадежен к продолжительной служ¬бе» . При осмотре парохода «Та¬ганрог» комиссия нашла, что «шпан¬гоуты и обшивочные листы его не имеют той толщины, как у парохода «Тамань», но гораздо лучше паро¬хода «Инкерман»». «Тамань» приоб¬рел Черноморский флот, в составе которого он прослужил до 1896 г., т. е. в общей сложности 47 лет. Кста¬ти, в 1881—1882 гг. им командовал
С. О. Макаров и на нем он изу¬чал обмен вод Черного и Средизем¬ного морей.
В дальнейшем предполагалось «выписать из Англии для Новорос¬сийского края и Черноморской бе¬реговой линии значительное число железных пароходов. Но это наме¬рение осуществить так и не удалось из-за ограниченности денежных
1 ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 10, д. 20, л. 100 — 102, 107; ЦГИА СССР, ф. 107, оп. 1, д. 4, л. 18 — 21.
средств, в чем постоянно испытыва¬ла нужду николаевская Россия.
    

- 031 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС