КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    

Проект парохода для линии Одесса — Редут-Кале завода Берда.
А — паровой котел; В — дымовая труба; С — паровая машина; D — паровые цилиндры; ? — соединительные валы; F — валы водяных колес; G — балки, несущие паровую машину; К — поперечные брусья для крепления гребных колес; L — ящики для угля.
Из фондов ЦГИА СССР
для Кларка ^ - К. А. Глазырин . Примерно в то же время в Николаеве чертежи парохо¬дов и смету на их постройку составил корабельный инженер подполковник А. К. Каверзнев. Наконец, по прибы-
Берда и Кларка их рассмотрели на совещании под председательством инспектора Корпуса корабельных инженеров Черноморского флота ге¬нерал-майора М. И. Суровцова и при участии А. К. Каверзнева и механи¬ков В. С. Овена и Трувеллера. Участ¬ники совещания признали, что вес, отводимый на корпус, вооружение и экипаж с провизией, в обоих проек¬тах, особенно в проекте Александров¬ского завода, занижен. Если же, как считали участники совещания, толь¬ко на корпус полагалась примерно половина водоизмещения, то в по¬следнем проекте на все упомянутые статьи нагрузки предусматривалось лишь 18,5 % водоизмещения. После того как результаты совещания оыли доложены главному командиру

Черноморского флота и портов адми¬ралу А. С. Грейгу, он приказал Су- ровцову составить новые чертежи парохода, увеличив его водоизмеще¬ние. Эти чертежи 20 января 1829 г. Грейг направил в Петербург минист¬ру финансов, который запросил по ним мнения К. Берда и М. Кларка. Они ответили, что с их стороны «не оказывается никаких препятствий к установлению в оных (т. е. паро¬ходах по проекту Суровцова —1 Н. 3.) приготовленных ими машин» .
В дальнейшем встал вопрос, как отправлять машины в Николаев: по сухопутным дорогам или Волгой, за¬тем Доном до Ростова, а оттуда мо¬рем в Николаев. Был избран второй путь, причем предполагалась пере¬возка машин до Азовского моря по подряду, а затем морем, в случае со¬гласия Грейга, на военном тран¬спорте.
В начале 1829 г. заводы Берда и Александровский закончили изготов¬ление машин, и в марте состоялась приемка их комиссией. Данные паро¬вых машин этих заводов несколько отличались друг от друга: диаметр парового цилиндра машины Берда был 1016 мм, а ход поршня — 0,914 м, машины Александровского заво¬да — 1049 мм и 1, 219 м соответствен¬но. Поэтому при теоретическом рас¬чете оказалось, что ожидаемая мощ¬ность машины завода Берда 100 сил, а 2Александровского завода — 106 сил.
В июне 1829 г. машины отправили в Ростов водным путем под руковод¬ством комиссионера Данковского. В июне же с Черного моря последовал доклад в Петербург о том, что в силу нужных флоту перевозок из Азовско¬го моря в черноморские порты, а так¬же из-за обеспечения транспортами действующего флота (в то время шла русско-турецкая война) нет «воз¬можности к доставлению из Ростова механизмов». Таким образом, Грейг отказался обеспечить перевозку ма¬шин морем в Николаев.
Осенью 1829 г. машины прибыли в Ростов. Военные перевозки и близкое окончание навигации на Азовском море привели к тому, что свободных для фрахтования судов уже не оказа¬лось. С трудом удалось в Таганроге зафрахтовать для перевозки машин австрийский бриг «Унионе». Первые подвозные лодки с машинами из Рос¬това в Таганрог прибыли 10 октября. Из-за наступившей свежей погоды погрузка на бриг закончилась лишь
31 октября. А тут еще повредился руль, который потребовал ремонта, в результате бриг «Унионе» вышел в Николаев только 9 ноября. Вначале судно шло в попутный ветер благо¬получно, но затем начался шторм и, пройдя примерно 25 миль от Таганро¬га, бриг сел на мель, отчего соскочил с петель руль и в корпусе образова¬лась пробоина. Пробоину заделали, судно встало на якорь, но шторм уси¬лился и, продержавшись на плаву 39 ч, бриг затонул. Тогда же, начиная с декабря, комиссионер Данковский стал готовиться к спасению из зато¬нувшего судна машин. В помощь ему таганрогский градоначальник вы¬делил 25 матросов. Работы с переры¬вами велись до осени следующего го¬да. Лишь благодаря энергии Данков- ского удалось поднять из воды боль¬шую часть механизмов. Все они были доставлены в Таганрог.
После этого встал вопрос о вос¬становительном ремонте этих меха¬низмов и укомплектовании их недо¬стающими частями, которые нужно было изготовить вновь. Эту работу поручили Луганскому литейному за¬воду, с согласия его начальника. Поздняя осень и вспыхнувшая в рай¬оне Таганрога эпидемия чумы не поз¬волили отправить машины на Луган¬ский завод в 1830 г. Их отправили ле¬том следующего года, а сдали заводу окончательно в октябре того же года. Отремонтированные и восстанов-
1 ЦГИА СССР, ф. 37, оп. 13, д. 267, л. 10, 74, 369 — 371; ЦГИА СССР, ф. 40, д. 14, л. 58, 59.
ленные заводом машины 1 августа
1832 г. были отправлены гужевым транспортом в Николаев, куда они1 и прибыли благополучно 30 августа.
Черноморский департамент 29 ав¬густа 1829 г. составил смету на по¬стройку двух пароходов, из которой следовало, что постройка обойдет¬ся в 303 715 руб. (сюда же входила стоимость установки машин). Одна¬ко дальнейшее уточнение сметы по¬казало, что указанная сумма за2ниже- на более чем на 100 тыс. руб.
Как уже говорилось, в докладе Голицына царю от января 1828 г. предусматривалось постройку паро¬ходов возложить на вице-адмирала Грейга, т. е. на Николаевское адми¬ралтейство. Но, как и в случае пост¬ройки парохода «Одесса», оно укло¬нилось от этой работы и, ссылаясь на недостаток в рабочих, признало не¬возможным построить пароходы си¬лами «казенных мастеров». Поэтому опять пришлось прибегнуть к услу¬гам подрядчиков и объявить торги на постройку этих судов. В результате торгов купец М. С. Варшавский брал¬ся построить оба парохода за 246 240 руб. Но эта сумма была приз¬нана чрезмерной, и потому в февра¬ле 1831 г. министр финансов предло¬жил «сделать новые торги и буде кто возьмет ниже цен купца Варшавско¬го, то, заключив контракт, присту¬пить немедленно к работе». Это пред¬ложение 20 февраля получило одоб¬рение царя. Через печать 1 апреля были объявлены новые торги, проис¬ходившие в мае, затем 13 июля. В ре¬зультате «переторжки» постройку па¬роходов решили передать николаев¬скому купцу Н. А. Бухтееву и одесско¬му купцу С. Н. Кушнереву, которые брались построить пароходы за 105 тыс. руб. за каждое судно (сюда не входила стоимость установки ма¬шин). По докладу министра финан¬сов 28 августа Николай 1 согласился дать заказ по этой цене указанным подрядчикам. Контракты заключили с Бухтеевым 29 сентября, а с Кушне- ревым — 6 октября 1831 г.
Что же представляли собой эти пароходы, получившие в июне 1833 г. названия «Император Николай» и «Императрица Александра»? Это были деревянные пароходы с двумя мачтами, рангоутом и бушпритом, длиной между перпендикулярами 38,8, шириной 7 и осадкой 1,92 м. Ме¬ханическая установка состояла из одного медного парового котла и двух одноцилиндровых машин общей мощностью 100 сил. Как говорилось в описании пароходов, каюты «рас¬положение имеют в кормовой части о двух жильях, для пассажиров верх¬него и нижнего, в первых поместить¬ся может значительных 8, а в нижнем простых 20 человек», т. е. пассажиров 1-го класса («значительных») пре¬дусматривалось восемь, а 2-го класса («простых») — 20, т. е. всего 28 че¬ловек, не считая палубных пас¬сажиров. На нижней палубе, где по¬мещались каюты 1-го класса, тремя поперечными и несколькими продоль¬ными переборками отделялись восемь кают, ванная и «зал» (кают-компа¬ния). Ниже, на кубрике, находились каюты пассажиров 2-го класса, а ни¬же кубрика — восемь «кладовых» для багажа пассажиров. В носовой части на нижней палубе и2мелись четыре каюты для офицеров.
    

- 016 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС