КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    1852 г. (машина для него построена на Екатеринбургской машинной фаб¬рике в 1851 г.).
Появление пароходов с винтовым движителем вызвало изменения и в конструкции паровых машин для них. Так, на упоминавшемся уже англий¬ском коммерческом пароходе «Грейт Бритн» цилиндры машины распола¬гались под углом 33° к вертикали. Так как гребной винт требовал боль¬шего числа оборотов, чем гребные ко¬леса, то на этом пароходе установили зубчатую передачу.
Для винтовых судов широко при¬менялись и горизонтальные паровые машины, располагавшиеся ниже ва¬терлинии, что особенно было важно для военных судов с точки зрения живучести их энергетической уста¬новки. Ставились также вертикаль¬ные паровые машины, в частности на коммерческих пароходах, для ко¬торых в соблюдении указанных тре¬бований живучести не было необхо¬димости.
Для повышения экономичности паровых машин стали применять машины двойного расширения (ком¬паунд), но они получили распрост¬ранение лишь с конца 50-х гг. Первый поверхностный холодильник Сэ¬мюель Холл запатентовал еще в
1831 г. Однако отрицательные ре¬зультаты, полученные при испытании таких холодильников, заставили на время от них отказаться. К поверх¬ностным холодильникам вернулись лишь тогда, когда перешли к более высоким давлениям пара (перед Крымской войной — порядка не выше 2 атм) . Применение этих холодильников позволило отказаться от питания котлов забортной водой. Широкое распространение они по¬лучили уже после 1860 г .
1 В этот период обычно применялись па¬ровые машины низкого давления, т. е. рабо¬тавшие при давлении пара менее или равном атмосферному (но не более 1,3 атм).
Скаловский Р. Руководство для слу¬жащих на военных морских пароходах. СПб. Ч. I. 1844. Ч. III. 1848; Акимов П. П. История развития судовых энергетических установок. Л., 1966; Overton G. L. указ. соч.
Первоначально мощность паро¬вых машин измерялась в нарицатель¬ных, или номинальных, лошадиных силах. Дж. Уатт за единицу мощно¬сти принял одну лошадиную силу, равную работе, производимой при подъеме 33 000 фунтов на один фут в минуту (работа одной «здоровой лошади»). Найдя, что среднее дав¬ление пара, обычно получаемое в его машинах, равно 7 фунтам на кв. дюйм (порядка 0,5 атм), а средняя скорость поршня — 220 футов в ми¬нуту, Уатт вычислил мощность ма¬шин по формуле: [площадь поршня (в кв. дюймах) х7х220]/33000 — так появилось понятие нарица¬тельной, или номинальной, мощно¬сти.
Первые паровые машины работа¬ли при давлении пара ниже или не¬много превышающем атмосферное. С развитием и совершенствованием па¬ровых машин, когда повышалось давление пара и увеличивалось число оборотов вала, мощность машины, вычисленная по формуле Уатта, все более отличалась от фактической мощности. Вначале пытались в эту формулу вместо постоянных значе¬ний давления пара и числа оборотов подставлять фактические их значе¬ния. Однако лишь с применением ин¬дикатора (1845 г.) — прибора для из¬мерения давления пара в цилиндре паровой машины — стали получать действительную мощность в каждом из цилиндров машины. Эта мощность получила название индикаторной мощности.
Однако еще долгое время пользо¬вались и нарицательной мощностью, особенно при заказе заводам паро¬вых машин для торговых судов. Объяснялось это следующим. Нари¬цательная, или номинальная, мощ¬ность «выражала промышленную ценность машины лучше, чем дейст¬вительная мощность: в самом деле, в ее выражении переменной была толь¬ко площадь поршня, а потому размер цилиндра, и, следовательно, размеры всех других частей должны изменять¬ся пропорционально нарицательной
мощности; но так как индикаторная мощность зависит от трех величин: от площади поршня, скорости порш¬ня и давления пара, то ее величину можно изменять, меняя одну или несколько из трех последних величин, и такое изменение может быть су¬щественным, не меняя промышлен¬ной ценности машины. Например, можно построить машину так, чтобы она действовала при гораздо боль¬шем числе оборотов, даже при удвое¬нии ее индикаторной мощности, без всякого ув1еличения стоимости ее постройки» .
Прежде чем перейти к основной теме — началу пароходных сообще¬ний на Черном море,— рассмотрим вкратце, каковы были пароходные сообщения на Балтийском море до Крымской войны. Профессор А. А. Брандт вообще считал, что «коммер¬ческое пароходство по нашим морям возникло только после Крымской войны». Что же касается Балтий-
1 Ситон А. Е. Руководство по проекти¬рованию судовых машин и котлов/Пер. с англ. СПб. 1906. С. 32, 33; Энциклопедия военных и морских наук/Под ред. Леера. Т. VII. СПб, 1895. С. 200.
ского моря, то он писал, что там «до Крымской войны не существовало никакой частной пароходной дея¬тельности, кроме сообщений между Петербургом, Кронштадтом и Петер¬гофом», установленных еще К. Бер¬дом. Его же пароходы, вначале два, а затем четыре, в 1843 г. стали ходить между Петербургом, Ревелем (Тал¬лином), Гапсалем (Хаапсалу) и Ри¬гой. Далее Брандт писал, что с 1845 г. возникло сообщение между Кронш¬тадтом и прусскими портами, которое поддерживал почтовый железный па¬роход «Владимир» .
Однако эти сведения А. А. Бранд¬та совершенно не верны. Уже в авгус¬те 1830 г. образовалось «Общество акционеров для заведения между Петербургом и Любеком пароходов» (или «Общество С.-Петербургско- Любекских пароходов»), которое за¬казало в Англии два деревянных па¬рохода в 140 сил «Николай I» и «Александра» (по 750 т), причем один из них был заказан на средства русских акционеров, а другой — на
1 Брандт А. А. Указ. соч. С. 53, 54.
    

- 006 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС