КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    

дымогарные трубы. По этим трубам проходили горячие газы, нагревав¬шие воду. Корпус котла выполнялся из листов меди, реже из листов кова¬ного железа. Из меди делались и дымогарные трубы. Они имели оваль¬ное сечение или сечение какой-либо другой геометрической фигуры. Та¬кая конструкция котла обеспечивала большую поверхность нагрева, чем в котлах берегового типа, но все же коэффициент полезного действия (КПД) их был невелик: он достигал лишь 30 — 35 %. В то время котлы питались забортной водой, и поэтому в них устраивались одна-две спе¬циальные выпускные трубы для про¬дувания котлов, когда соленость в них становилась выше допустимой. Степень солености воды в котле оп¬ределялась с помощью соленометра, установленного на передней стенке котла.
Другой тип парового котла того времени — «галерейный» котел. В таком котле горячие газы из топок вначале проходили по главным дымо¬гарным трубам, а затем, совершив поворот на 180°, шли в возвратные дымогарные трубы, находившиеся выше главных, после чего уходили в дымовую трубу. КПД галерейных котлов достигал 50 %.
Лабиринтные и галерейные котлы широко применялись на пароходах всех стран, в том числе и в России. Так, например, лабиринтные котлы были установлены на черноморском пароходе «Колхида». Стремление увеличить поверхность нагрева в котлах привело к увеличению числа дымогарных труб и уменьшению в связи с этим их диаметра. Такие кот¬лы с дымогарными трубками, назван¬ные впоследствии огнетрубными, появились около 1835 г., но еще дол¬гое время продолжали строить котлы старых типов. Огнетрубные котлы были с обратным ходом дыма, реже с прямым,— как называемые пролет¬ные котлы. Дымогарные трубки вна¬чале делали из меди, а позже, когда сконструировали станок для их про¬изводства,— из железа. Котлы дли¬тельное время строили прямоуголь¬ные, что позволяло тогдашнее незна¬чительное в них давление пара. По¬степенно их форма менялась: появи¬лись котлы овальные, полукруглые и т. д., что часто объяснялось стремле¬нием иметь котлы по конфигурации, близкие к обводам судна, с целью экономии места на нем.
Постепенно переходили к котлам цилиндрической формы, но этот пере¬ход совершился лишь после 1860 г., когда давление пара повысилось до
4 атм и более. В России впервые ци¬линдрические котлы установили еще в 1836 г. на пароходофрегате «Бога¬тырь». Корпуса котлов обычно строи¬лись из меди или железа. По инициа¬тиве Ижорского завода с 1848 г. их стали делать из стали. КПД огне¬трубных котлов достигал 60 %2, а па- росъем — до 30—35 кг/ч с 1 м . Были попытки применения на судах котлов и других типов, как, например, вер¬тикальных, котлов с водогрейными трубками (водотрубных) и т. п., но они в рассматриваемый период достаточного распространения еще не получили.
Как уже говорилось, Д ж. Уатт, в отличие от своего соотечественника Томаса Ньюкомена, построил паро¬вую машину двойного действия с хо¬лодильником. Этот холодильник сначала был весьма примитивен: камеру, в которой происходила кон¬денсация пара, окружала холодная вода, подававшаяся насосом из-за борта. Позже стали применять ин- жекционные холодильники, вполне допускавшиеся практикой того вре¬мени, так как котлы питались заборт¬ной водой.
Первые паровые машины весьма долгое время строились с баланси¬ром, один конец которого соединялся со штоком поршня, а другой — с ша¬туном и мотылем. Машины с балан¬сиром были довольно высокими и гро¬моздкими. Длительное время они применялись на американских реч¬ных пароходах. Для морских судов такие машины представляли большие неудобства, и потому их пытались
сделать более компактными, зани¬мающими меньше места на судне. Как пример можно привести машины английского парохода «Ди» (1832 г.), балансиры которых располагались сбоку цилиндра. В 1836 г. Ижорский завод, как уже говорилось, построил первую в мире паровую машину без балансира, так называемую машину прямого действия. Такие машины появились в Англии лишь через не¬сколько лет. Впрочем, и после этого балансирные паровые машины про¬должали еще применяться на судах.
Колесные пароходы имели маши¬ны самых различных типов: с верти¬кальным расположением цилиндров (цилиндры внизу, а шатунно-кри¬вошипный механизм вверху), гори¬зонтальные, наклонные и т. п. Наи¬более удобными для пароходов ока¬зались наклонные паровые машины. В этот период получили распростра¬нение и паровые машины с кача¬ющимися цилиндрами, в которых отсутствовал шатун, а шток поршня непосредственно соединялся с шей¬кой мотыля. Конструкция таких машин допускалась лишь при невы¬соком давлении пара.
Машины с качающимися ци¬линдрами применялись и в русском флоте. Например, такие машины были установлены на железном паро¬ходе «Владимир» в 350 сил, по¬строенном в Англии в 1845 г. для Балтийского моря, или на железном пароходе «Урал» в 100 сил Каспий¬ской флотилии, спущенном на воду на Камско-Воткинском заводе в
    

- 005 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС