КНИГИ ОБ ОДЕССЕ


Одесса" выходит в море: Возникновение парового мореплавания на Черном море, 1827—1855 гг.   скачать pdf




    1 Захаров В. В. Начало пароходострое¬ния в России // Судостроение. 1972. № 7.
С. 53, 54.
2
Исторический очерк деятельности То¬варищества пароходного сообщения между Кронштадтом и Ораниенбаумом. 1850—1900. Кронштадт, 1900. С. 3 — 5.
они смогли наконец установить машину прямого действия (без ба¬лансира), которая стала работать нормально.
Изготовлением паровых машин в Петербурге занимался также Алек¬сандровский механический и литей¬ный завод, основанный 25 июня
1825 г. в 7,5 км от столицы по Шлис- сельбургской дороге (ныне пр. Обу¬ховской обороны). Этот завод «во второй четверти текущего столетия (т. е. XIX в.— Н. 3.) в деле постройки паровых машин и вообще машино¬строения занимал видное место» . Александровский завод успешно строил и пароходы. Но в 1844 г. его передали Министерству путей сооб¬щения, и он стал заниматься преиму¬щественно постройкой паровозов.
В начальный период пароходо¬строения строили главным образом деревянные пароходы, хотя первый железный пароход «Аарон Менби» был построен в Англии еще в 1822 г. Противники постройки железных су¬дов считали, что железный корпус будет в морской воде ржаветь и об¬растать, а также воздействовать на магнитный компас. Кроме того, по¬лагали, что в боевом отношении кор¬пус деревянного судна более живуч, чем корпус железного судна. Поэто¬му в продолжение длительного вре¬мени железные пароходы строились главным образом как коммерческие, реже военные, и то для вспомогатель¬ных целей.
К середине 30-х гг. стали строить военные пароходы и для боевых це¬лей, так называемые пароходофрега- ты. Первый такой пароходофрегат «Медея» появился в Англии в 1832 г. Вскоре и в России построили первый пароходофрегат. Это был 28-пушеч- ный «Богатырь», спущенный на воду в Петербургском адмиралтействе в августе 1836 г., с безбалансирной машиной в 260 сил Ижорского за¬вода. Но основой военного флота до 50-х гг. считались парусные деревян-
1 Брандт А. Очерк истории паровой маши¬ны и применения паровых двигателей в России. СПб, 1892. С. 41.
ные линейные корабли. Роль парохо¬дов в военном флоте была весьма скромной. По словам известного русского кораблестроителя того вре¬мени М. М. Окунева, «... при военном флоте пароходы могут служить для защиты берегов, для доставления десанта, для конвоирования и т. п.; во время сражения могут выводить из линии поврежденные суда. Все это они исполняют с большим успехом, нежели суда гарусные, для того же назначаемые» .
Конструкция корпуса колесных деревянных пароходов имела свои особенности. Обычно надводная часть борта в районе колес шла вер¬тикально до верхней палубы, а впере¬ди и сзади колес делался развал шпангоутов (ширина палубы более ширины грузовой ватерлинии на 1 /3) с тем, чтобы предохранить колеса «от действия волн». Первоначально коле¬са большей частью располагались к носу от середины парохода: между половиной и третью судна. Позже их стали помещать посередине паро¬хода. Коммерческие пароходы имели более острые носовые ватерлинии, чем военные. Установка на пароходо- фрегатах крупнокалиберной артил¬лерии в оконечностях и заставляла делать их более полными. Корпус военного парохода получался шире и тяжелее, чем корпус коммерческого парохода. В результате скорость военных пароходов была на 1 — 1,5 уз меньше скорости коммерческого па¬рохода. К пароходофрегатам предъявлялось требование быть та¬ким же хороши2м парусным судном, как и паровым .
Пароходофрегаты как колесные пароходы обладали существенными недостатками. Как уже отмечалось, оконечности этих судов делались полнее, чем у других пароходов, и,
1 Опыт сочинения чертежей военным су¬дам, составленный для кондукторских рот учебного морского экипажа корабельным ин¬женер-подпоручиком Окуневым. СПб, 1836.
С. 283.
2
Там же; Окунев М. М. Теория и прак¬тика кораблестроения. СПб, 1865. С. 124.
следовательно, ухудшались их ходо¬вые качества. Стремление сделать пароходофрегаты одновременно и па¬русными судами в полной мере не удавалось: помимо указанного недос¬татка, они не имели достаточной па¬русности, для того чтобы стать пол¬ноценными парусными судами. Из-за громоздкости паровых машин того времени часто на трехмачтовых па¬роходах нельзя было установить третью мачту так, чтобы центр парус¬ности занимал надлежащее положе¬ние. Колеса, вал, мотыли машины и верхняя часть котлов располагались выше ветерлинии, поэтому в бою они подвергались действию неприятельс¬ких снарядов. Наконец, во время плавания в штормовую погоду, осо¬бенно при боковой качке, колеса по¬переменно меняли свое углубление, в силу чего уменьшалось их полезное действие как движителей.
Недостаточная мореходность
колесных пароходов заставила ис¬кать более пригодный для плавания в море вид движителя. Таким движи¬телем явился гребной винт. В истории было много попыток применить в ка¬честве движителя судов разного рода винты. Однако в практике пароходо¬строения гребной винт появился лишь в конце 30-х гг. XIX в. Англича¬нин Фрэнсис Смит проводил опыты с гребным винтом в 1836 г. Затем в 1837 г. он испытал свой винт на спе¬циально построенном 6-тонном паро¬вом судне «Фрэнсис Смит», а в 1839 г. получил патент на предложенный им винт. Наконец, в том же году спусти¬ли на воду пароход «Аркимидиз» («Архимед») водоизмещением 237 т с винтом Смита. На испытаниях па¬роход показал скорость свыше 9 уз.
В эти же годы запатентовали гребные винты и другие изобретате¬ли, как, например, шведский инженер Дж. Эриксон, винты которого стали устанавливаться на американских пароходах. В 40-х гг. в США, Англии и Франции началось строительство винтовых паровых судов как для коммерческого, так и для военного флотов, причем вначале торговые су¬да строились больших размеров, чем военные. Так, в Англии в 1843 г. за¬кончили постройку железного винто¬вого парохода «Грейт Бритн» («Ве¬ликобритания») водоизмещением около 3000 т, с машинами в 1000 сил и скоростью свыше 12 уз. Он был первым винтовым коммерческим па¬роходом, пересекшим Атлантический океан. В том же 1843 г. спустили на воду первый английский военный винтовой пароход «Реттлер» с маши¬ной в 200 сил. Во Франции в 1847 г. заложили винтовой линейный ко¬рабль «Наполеон» водоизмещением 5288 т, с машиной в 900 сил. На испы¬таниях в 1851 г. он обнаружил хо¬рошие мореходные качества и дал 12 уз. С этого времени Англия и Франция начали усиленно строить винтовые линейные корабли, фрегаты и другие суда.
В России первый винтовой фрегат «Архимед» с машиной в 300 сил был спущен на воду в 1848 г. К сожале¬нию, в 1850 г. в пасмурную погоду у острова Борнхольм он разбился. К началу Крымской войны у России не было ни одного готового винтового судна, не считая имевшейся на Черном море военной грузовой шху¬ны «Аргонавт», да и то построенной в Англии в 1851 г. Лишь летом 1854 г. на Балтийском море вступил в строй винтовой фрегат «Полкан». Тем более не было винтовых судов в рус¬ском торговом флоте. Россия явно запоздала со строительством винто¬вых судов.
Как уже говорилось, на первых пароходах устанавливались котлы берегового типа с обмуровкой так называемого «сундучного» типа, с плоскими стенками. Позднее были созданы специальные судовые котлы. К ним относились котлы «лабиринт¬ного» типа. Эти котлы, как и боль¬шинство последующих, были прямо¬угольной формы, с плоскими стенка¬ми, так как давление пара обычно не превосходило 1 атм, а большей частью было значительно ниже его. Внутри котла располагались дымо¬ходы или, как их тогда называли.

    

- 004 -  


фото    [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45]



             

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС

Интернет реклама УБС